Изворни код странице Млазни мотор

{{Погон летелица }}
'''Млазни мотор''' је уређај са којим се остварује потисак за погон летелице. Принцип добијања потиска заснива се на [[Њутнови закони|Њутновим законима]], где се користи принцип убрзања излазног млаза гасова. Ова општа групација [[Ваздухопловни мотор|мотора]] обухвата [[Елисномлазни мотор|елисномлазне]], [[Турбоелисни мотор|турбоелисне]], [[Турбомлазни мотор|турбомлазне]], [[Двопроточни турбомлазни мотор|двопроточне турбомлазне]], [[Пулсирајући млазни мотор|пулсирајуће млазне]], [[Набојномлазни мотор|набојномлазне]] и [[Ракетни мотор|ракетне моторе]]. У принципу, већина млазних мотора јесу уређаји са унутрашњим сагоревањем, али међу њима постоје разлике у типу сагоревања. У теорији, млазне моторе међусобно одваја њихов принцип рада и [[термодинамика|термодинамички]] циклус. Исто тако, поједине његове врсте, међусобно се разликују по конструкцији. За турбомлазне моторе је актуелан [[Брајтонов циклус]], док је за [[Пулсирајући млазни мотор|пулсирајуће]] [[Хамфријев циклус|Хамфријев]] термодинамички циклус.

Захтеви за погон летелица су различити, што је довело и до разлика у концепцији и у конструкцији млазних мотора. За путничке авионе на дугачким линијама лета потребан је економичан мотор као што је [[двопроточни турбомлазни мотор]]и, а за [[Ракета|ракете]] велики [[потисак]] на великим брзинама, што остварује [[Ракетни мотор|ракетни]] и [[набојномлазни мотор]].<ref>[http://www.britannica.com/EBchecked/topic/290504/internal-combustion-engine Енциклопедија britannica], узети 28. јануара 2011. г.</ref><ref>{{cite web |author= |url=http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bgp.html |title=Пропулзија |date= |website= |publisher= |access-date= |archive-date=21. 02. 2011 |archive-url=https://web.archive.org/web/20110221231212/http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/bgp.html |url-status= }}, узети 28. јануара 2011. г.</ref>
[[Датотека:F100 F-15 engine.JPG|<center>Мотор F100</center>|десно|мини|320п]]
== Историја ==
=== Почеци ===
[[Датотека:Aeolipile_illustration.png|<center>Еолипил</center>|десно|мини|200п]]
Проналазак млазног мотора, по принципу рада, могао би се приписати Грку [[Херон|Херону Александријском]]. Он је са својим проналаском [[еолипил]]ом доказао принцип рада. Уређај му се састојао од кугле и две закренуте млазнице, управне на радијус ротације. Кроз млазнице је испуштан млаз водене паре и тако се са тангенцијалном силом потиска кугла ротирала. Вода се загревала у посуди а пара се преносила преко цеви спојених с куглом. Херонов проналазак није у то доба препознат као могућност одвођења и коришћења механичке енергије, те је остао само као атракција за дивљење.<ref name="Историја"/>

Млазни погон поново се појавио у [[11. век]]у, када су [[Кина|Кинези]] направили [[ракета|ракету]]. Издувни гасови од сагоревања [[барут]]а су истицали из ракете у [[ваздух]], стварали су потисак, а уједно су имали и визуелни ефекат ватромета. До следећег напретка прошле су стотине година.<ref>{{cite web |author= |url=http://history.msfc.nasa.gov/rocketry/tl1.html |title=Кинеске прве ракете |date= |website= |publisher= |access-date=3. 2. 2012 |archive-date=09. 07. 2009 |archive-url=https://web.archive.org/web/20090709042712/http://history.msfc.nasa.gov/rocketry/tl1.html |url-status= }}</ref>

Авиони са елисним погоном су достигли граничне [[брзина|брзине]], даље повећање је било спречено са појавом локалних ударних таласа на крајевима кракова елисе, а са тиме и повећање [[Аеродинамички отпор|отпора]] и губитак [[Снага (физика)|снаге]]. Постојала је велика потреба да авиони лете са већим брзинама од 800 -{km/h}-, у томе циљу, тражила су се нова решења за погон, која немају ограничења. Схваћено је да их нема без преласка на примену сасвим нове технологије.

Први самостално изведен погон са [[гасна турбина|гасном турбином]], развио је [[Агидус Елинг]] [[1903]]. године. Затим је, Виктор Караводин је [[1906]]. године, ударио темеље млазном мотору са брзим сагоревањем. [[Жорж Марконет]] је [[1909]]. године концептирао млазни мотор за апликацију погона летелице. Коначно, млазни мотор је концепцијски био спреман за погон летелица.

== Развој ==
Посебан правац развоја млазних мотора, био је усмерен на решења, са којима се компресија ваздуха врши са спољним извором [[енергија|енергије]]. У томе правцу је било неколико извођења где је ваздух сабијан са класичним бензинским мотором. Прављена је смеша ваздуха и горива и убацивана у комору сагоревања, где се палила и сагоревала. Чак је у [[Јапан]]у спремано такво решење за погон авиона [[камиказе|камиказа]], крајем [[Други светски рат|Другог светског рата]]. Ова решења нису имала практичан успех.<ref name="Историја">{{Cite web|url=http://inventors.about.com/library/inventors/bljetengine.htm|title=Историја|accessdate=29. 1. 2011.|last=|first=|others=|date=|work=|publisher=|archive-date=27. 04. 2012|archive-url=https://wayback.archive-it.org/all/20120427183952/http://inventors.about.com/library/inventors/bljetengine.htm|url-status=}}</ref><ref name="Пропулзори">{{Cite web |url=http://v3.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=FR&NR=534801&KC=&FT=E |title=Пропулзори |accessdate=29. 1. 2011. |last= |first= |others= |date= |work= |publisher= }}{{Мртва веза}}</ref><ref name="JET PROPULSION FOR AIRPLANES">{{Cite web|url=http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19930091225_1993091225.pdf |title=JET PROPULSION FOR AIRPLANES |accessdate=29. 1. 2011.|last=|first= |others= |date=|work= |publisher=}}</ref>

=== Развој мотора Френка Витла ===
[[Датотека:Frank Whittle CH 011867.jpg|<center>Френк Витл, британски инжењер, официр [[Краљевско ратно ваздухопловство|Краљевског ратног ваздухопловства]].</center>|десно|мини|250п]]
Британац, ваздухопловни инжењер, официр [[Краљевско ратно ваздухопловство|Краљевског ратног ваздухопловства]] [[Френк Витл]], понудио је решење за [[турбомлазни мотор]], својим претпостављенима, [[16. јануар]]а [[1930]]. године. Френк Витл је у Енглеској патентирао и касније наставио истраживања на турбомлазном мотору, са радијалним компресором. Тешко је добијао подршку за свој рад, коначно га је уобличио [[1932]]. године, као млазни мотор са једностепеном турбином и радијалним компресором. Значајнија подршка је пристигла [[1935]]. године, изграђен је мотор и прва испитивања су почела [[12. април]]а [[1937]]. године и добијени су задовољавајући резултати. Министарство војске је одвојило буџет и отпочео је организован развој мотора -{W.1}- и одговарајућег авиона са тим погоном, у фабрици ''Глостер авиони'' ({{јез-енг|Gloster Aircraft}}).

Витлов први мотор на течно гориво покренут је у априлу 1937. године. Мотор је имао властиту пумпу за [[гориво]] те је тако радио независно. Догађај који је Витлов стручни тим довео до панике био је наставак рада мотора и након затварања довода горива. Наиме, гориво које није успело сагорети, накупило се на доњим деловима мотора и наставило изгарати и након затварања пумпе.<ref name="-{FRANK WHITTLE}-">{{Cite web|url=http://www.pbs.org/kcet/chasingthesun/innovators/fwhittle.html |title=FRANK WHITTLE |accessdate=10. 2. 2011.|last=|first= |others= |date=|work= |publisher=}}</ref><ref name="-{Frank Whittle}- (1907—1996)">{{Cite web|url=http://www.bbc.co.uk/history/historic_figures/whittle_frank.shtml |title=Frank Whittle (1907—1996) |accessdate=10. 2. 2011.|last=|first= |others= |date=|work= |publisher=}}</ref><ref name="Патент -{FRANK WHITTLE}-">{{Cite web |url=http://v3.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=GB&NR=347206&KC=&FT=E |title=Патент FRANK WHITTLE |accessdate=10. 2. 2011. |last= |first= |others= |date= |work= |publisher= }}{{Мртва веза}}</ref><ref name="-{Jet Engines - Hans von Ohain and Sir Frank Whittle}-">{{Cite web |url=http://inventors.about.com/library/inventors/bljetengine.htm |title=Jet Engines - Hans von Ohain and Sir Frank Whittle |accessdate=10. 2. 2011. |last= |first= |others= |date= |work= |publisher= |archive-date=09. 07. 2012 |archive-url=https://archive.today/20120709114709/http://inventors.about.com/library/inventors/bljetengine.htm |url-status= }}</ref>

=== Развој мотора Ханс фон Охаина ===

Не знајући за Витлов рад и резултате, Ханс фон Охаин, [[1935]]. године, у [[Немачка|Немачкој]], започео је рад на сличном пројекту. Његов мотор није самостално радио, компривовани ваздух се доводио из спољњег извора. Своју конструкцију је приказао фабрици авиона „Хајнкел“, где је вредност пројекта препозната. Одмах је покренут програм развоја, из кога је произашао мотор, са којим је почело да се експериментише у септембру [[1937]]. године, употребљавајући [[водоник]] као [[гориво]] и сабијени [[ваздух]] из спољњег извора.

Континуална истраживања и развој променили су пројекат, који је реализован са мотором који је користио [[моторни бензин|бензин]] као гориво. Овај мотор је интегрисан на конструкцију авиона [[Хајнкел He-178]], са оствареним потиском од 5 -{kN}-. Са овим авионом, [[27. август]]a [[1939]]. године, са [[aerodrom|аеродрома]] Маринехе, полетео је [[пилот]] Ерих Варситз. На овај начин је Хајнкел He-178 ушао у историју, као први авион са млазним мотором.<ref name="-{Jet Engines - Hans von Ohain and Sir Frank Whittle}-"/><ref name="-{The First Jet Pilot}-">{{cite web |author= |url=http://www.pen-and-sword.co.uk/?product_id=1762 |title=The First Jet Pilot |date= |website= |publisher= |access-date= |archive-date=02. 12. 2013 |archive-url=https://web.archive.org/web/20131202223101/http://www.pen-and-sword.co.uk/?product_id=1762 |url-status= }}, 10. фебруара 2011. г.</ref>

=== Војни развој током [[Други светски рат|Другог светског рата]] ===

[[Датотека:Jumo 004 Stretch.jpg|<center>Један од првих млазних мотора: Јункерс [[Јумо 004]].</center>|десно|мини|220п]]
Први [[Немачка|немачки]] [[турбомлазни мотор]], имао је аксијални компресор и на тај начин и мањи пречник попречног пресека од енглеског са центрифугалним. Основни развој је био у фабрици Јункерс [[Јумо 004]], којих је произведено 4 750 примерака, за авионе [[Месершмит Me 262]] и [[Arado Ar 234]]. Произведено је само 750 примерака [[BMW 003]] за авионе [[Хајнкел He 162|Хајнкел Хе 162]] и Arado Ar 234.

Приоритет немачког развоја је био повећање брзина, смањење потрошње горива, смањење тежине и повећање стабилности и поузданости у раду. После [[1941]]. године, било је неопходно да се постигне већи потисак, и постигнуто је око 7,8 -{kN}-. Ускоро је настала несташица бензина, али је дизел-гориво (које је било лакше доступно) захтевало промену система паљења и сагоревања, то јест модификације мотора.

До краја рата, произведено је око 6 700 мотора BMW 003 и Јумо 004, код којих су направљена побољшања у перформансама, касније је постигнут потисак од око 8,8 -{kN}-. Мотор [[Хајнкел HeS 011]] је коришћен у рату, са око 12,7 -{kN}- и то је био тада најјачи турбомлазни мотор на свету. -{BMW}- и Хајнкел, први су почели са развојем погона елисе са турбином.
[[Датотека:Rolls-Royce Derwent.jpg|<center>Ролс-Ројс дервент.</center>|десно|мини|220п]]
На основу решења -{W.1}-, развијен се у [[Уједињено Краљевство|Уједињеном Краљевству]], мотор Ролс-Ројс веланд, са потиском од око 7,56 -{kN}-. Овај мотор је првобитно коришћен на авиону [[Глостер метеор]]. Касније је унапређен у варијанту Ролс-Ројс дервент (горе на слици, лево), који је такође био коришћен на истом авиону. Ова два мотора су била једино у употреби на борбеним авионима, у Великој Британији. Развој млазних мотора на основу концепта радијалног компресора, задржан је све до раних 50-их година прошлог века, у Великој Британији.

Први оперативни [[Сједињене Америчке Државе|амерички]] млазни мотор је Џенерал Електрик -{J31}-, базиран на концепту радијалног компресора. Много моћнији ''Алисон Ј33'', развијен је од Хавиленд Гоблина. Коришћен је за погон авиона [[Локид P-80]], у завршном делу [[Други светски рат|Другог светског рата]].

У [[Савез Совјетских Социјалистичких Република|Совјетском Савезу]] и у [[Јапан]]у, током Другог светског рата покренути су такође значајни програми развоја млазних мотора.<ref>{{Cite web|url=http://www.stormbirds.com/schwalbe/history/history2.htm |title=Messerschmitt Me262 |accessdate=12. 2. 2011.|last=|first= |others= |date=|work= |publisher=}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://www.meteorflight.com/waveplus/meteor.nsf/pages/jet_age-e2839|title=Gloster E28/39 (Pioneer)|accessdate=12. 2. 2011.|last=|first=|others=|date=|work=|publisher=|archive-url=https://archive.today/20101108011210/http://www.meteorflight.com/waveplus/meteor.nsf/pages/jet_age-e2839|archive-date=8. 11. 2010|url-status=dead}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1945/1945%20-%202107.html |title=Глостер Метеор |publisher=Flightglobal.com |date=25. 10. 1945. |accessdate=29. 12. 2011.}}</ref>

=== Развој за војну употребу ===
[[Датотека:РД-33МК для МиГ-29К-КУБ и МиГ-35 - МАКС-2009 01.jpg|<center>[[Климов РД-33МК]], побољшана верзија, на авиону [[МиГ-29]].</center>|десно|мини|250п]]
[[Датотека:M88-2 Engine.JPG|<center>Изглед мотора Снекма М88.</center>|десно|мини|250п]]
При крају и на завршетку [[Други светски рат|Другог светског рата]], немачки стручни кадар, посебно из домена савремених истраживања и развоја ваздухопловних борбених средстава, био је веома интересантан за доскорашње савезнике. Као пример, Американци су ангажовали чувеног научника и стручњака за ракетну технику [[Вернер фон Браун|Вернера фон Брауна]], совјети пробног пилота Ериха Варзица ({{јез-енг|Erich Warsitz}}), који је одбио сарадњу и завршио је у [[Сибир]]у.

Постигнуте немачке резултате, на развоју млазних мотора, интензивно су проучавале обе победничке савезнике стране, што је много допринело убрзању даљем развоју [[Савез Совјетских Социјалистичких Република|совјетских]] и [[Сједињене Америчке Државе|америчких]] авиона. Преузимање аксијалног протока флуида кроз мотор, огледа се у чињеници да су практично већина првих послератних авиона, интегрисали млазне моторе у гондоле на [[крило|крилима]]. Све до [[1950]]. године, млазни мотори су у борбеним авионима, били мање или више типизирани. У томе периоду су Британци почели са пројектима њихових апликација и на цивилним авионима.

Стечена знања, освојене технологије у [[Немачка|Немачкој]], преливени су у даљи развој и војно јачање ново оформљених војних савеза, [[Варшавски пакт|Варшавског пакта]] и [[НАТО]].

Даљи развој, био је усмерен на побољшање перформанси без повећања [[маса|масе]] и габарита мотора. То је убрзо довело до развоја мотора са допунским сагоревањем, што је довело до малог повећања масе, али је значајно побољшало перформансе. Међутим, ово је постигнуто на рачун потрошње [[гориво|горива]]. Типични представници апликација 1950. године, на западу су били [[Џенерал Електрик Ј79]], а на истоку [[Тумански Р-11]]. Оба мотора су омогућили [[Ловачки авион|ловачким авионима]] да лете са брзином, које одговарају еквиваленту [[Махов број|Маховог броја]] 2. Технички проблеми су углавном решени. Тада је настао тренд развоја, средином 60-их година прошлог века, у смеру постизања Маховог броја 3. У [[Савез Совјетских Социјалистичких Република|Совјетском Савезу]], развијен је [[Тумански Р-31]] а у [[Сједињене Америчке Државе|САД]], [[Прат енд Витни Ј58]], који је због великог топлотног оптерећења, на тим брзинама, користио посебно гориво (-{JP}--7). У току те трке, за све веће [[брзина|брзине]] и висине, захтеви развоја авиона су условили промену мотора. Тада је искристалисан критеријум на велику специфичну снагу и на малу потрошњу горива, добро убрзање прираста потиска, поузданост и способност у надзвучном лету. Та тенденција је довела до увођења [[Двопроточни турбомлазни мотор|Двопроточног турбомлазног мотора]] у војном [[ваздухопловство|ваздухопловству]], као што је [[Прат енд Витни F100]] и [[Тумански Р-33]]. Да би се покрио широк опсег брзина може бити понекад врло сложен проблем, па су у употреби различите апликације. Све у свему, мотори су увек били доминантног утицаја на карактеристике [[ловачки авион|ловачких авиона]] и стицање предности над противником у циљу избегавања његових ракета и заузимање повољног положаја за лансирање својих.
<ref name="-{The First Jet Pilot}-"/><ref name="-{Turbojet Engine}-">{{Cite web|url=http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/aturbj.html |title=Turbojet Engine |accessdate=13. 2. 2011.|last=|first= |others= |date=|work= |publisher=}}</ref><ref name="Двопроточни турбомлазни потисак">{{Cite web |url=http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/turbfan.html |title=Двопроточни турбомлазни потисак |accessdate=13. 2. 2011. |last= |first= |others= |date= |work= |publisher= |archive-date=04. 12. 2010 |archive-url=https://web.archive.org/web/20101204031217/http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/turbfan.html |url-status= }}</ref>

=== Развој за цивилну употребу ===
[[Датотека:Rolls Royce Nene.jpg|<center> Ролс-Ројс Нене -{Mk.II}-.</center>|десно|мини|250п]]
[[Датотека:Antonov An-22A on the MAKS-2009 (04).jpg|<center>Мотори [[Кузњецов НК-12]],<br /> на авиону [[Ан-22]].</center>|десно|мини|250п]]
[[Ефикасност]] турбомлазних мотора и даље је расла, превазишла је клипне моторе. Од 70-их година, прошлога века, са појавом високог односа двопроточности код [[Двопроточни турбомлазни мотор|двопроточних млазних мотора]], постигнуто је да на великим брзинама и висинама лета, смањена је потрошња горива, на ниво елисно клипних мотора.

Први експеримент је изведен на цивилном [[Уједињено Краљевство|британском]] авиону [[Викерс VC.1]], где су два елисно клипна мотора замењена са млазнима Ролс-Ројс Нене. Експеримент је успешно и доказан у лету, [[6. април]]а [[1948]]. године, када су доказане основне погодности овог погона у цивилном [[ваздухопловство|ваздухопловству]].

После овога успеха, почела је конверзија војних млазних мотора на цивилне авионе, првенствено путничке. Прво су интегрисани млазни мотори на [[Де Хевиленд Комет]]. На Комету је то решење више него добро прихваћено, првенствено због удобности путника, због вишеструког смањења вибрација. Кроз мистериозне серије несрећа Комета (који нема никакве везе са новим моторима, већ са концентрацијом напона у правоугаоно исеченим прозорима), нарастао је скептицизам и не поверење према новим моторима, све до није откривен прави узрок, средином 50-их година прошлог века. То неповерење је смањило број путника по авио-компанијама и успорило процес увођења млазног погона на путничким авионима. Након дуготрајних испитивања замора структуре и концентрације напона на Комету, дат је одговор и скинуто је неповерење у млазни погон путничких авиона. Млазни мотори су имали брз тренд свога развоја, те нису били кочница за развој путничких авиона. То је била једна од значајних предности и то је подстакло развој њихових нових генерација.

[[Савез Совјетских Социјалистичких Република|Совјетски Савез]] је истовремено радио на развоју мотора за цивилне авионе. Претходно је развијен најјачи [[елисномлазни мотор]] Кузњецов НК-12, интегрисан на [[Тупољев Ту-95]], убрзо је после тога уграђен и у цивилни [[Тупољев Ту-114]], за примену и показало се у експлоатацији да турбомлазни и елисномлазни мотор нису међусобно удаљени по карактеристикама брзине лета и потрошње горива.

Микулин АМ-3, [[1955]]. године, демонстриран је на авиону [[Тупољев Ту-104]], који је настао од војног мотора, као што је и [[Прат енд Витни JT3]], настао од војног [[Прат енд Витни J57]]. Први [[Двопроточни турбомлазни мотор]], представљен је у апликацији [[Ролс-Ројс Конвеј]], који је, као [[Прат енд Витни JT3D]] турбомлазни мотор са малом двопроточношћу. Први наменски Двопроточни турбомлазни мотор, развијен за цивилно ваздухопловство и уведен је у Совјетском Савезу [[1960]]. године, [[Соловјев Д-20]], који је са смањеном потрошњом горива.
[[Датотека:Jet engine types3.png|<center>Упоредна илустрација типова проточних млазних мотора, са турбином.</center>|десно|мини|250п]]
Двопроточни турбомлазни мотори, убрзо су постали масовнији у употреби у цивилном, него у војном ваздухопловству. Постало је правило да се уводе и на мање, пословне авионе, а на путничке линијске обавезно. Једино је оправдано одступање било код надзвучних путничких авиона. Ту је предност, на надзвучним брзинама задржао класични [[турбомлазни мотор]], као што је био случај на [[Конкорд (авион)|Конкорду]] са [[Ролс-Ројс Олимпус 593]] и совјетски [[Кузњецов НК-144]], на основу војне верзије [[Кузњецов НК-22]], на авиону [[Тупољев Ту-144]].

Нафтна криза и повећање трошкова за коришћење енергије, био је допунски притисак на развој економичнијих мотора. Тако да се ваздухопловна светска индустрија фокусирала на повећање ефикасности погона авиона и на испуњење савремених захтева екологије, првенствено у домену буке и загађивања средине. Усавршене су технологије, уведена су нова конструктивна решења као што је прстенаста комора сагоревања и друго.<ref>{{cite web |author= |url=http://www.cfm56.com/press/news/cfms+advanced+double+annular+combustor+technology/198 |title=CFM'S Advanced Double Annular Combustor Technology |date= |website= |publisher= |access-date= |archive-date=26. 04. 2009 |archive-url=https://web.archive.org/web/20090426223220/http://www.cfm56.com/press/news/cfms+advanced+double+annular+combustor+technology/198 |url-status= }}, 11. фебруара 2011. г.</ref>

== Употреба ==
Млазни мотори, првенствено се користе за погон [[авион]]а. Такође се користе за погон крстарећих ракета и беспилотних летелице. У специфичним апликацијама, користе се за погон специјалних пловила и тркачких аутомобила.

Једна од његових врста, [[ракетни мотор]]и, користе се за погон војних пројектила и [[ракета]], [[свемирске летелице|свемирских летелица]], преноса [[сателит]]а у [[свемир]], за ватромет и за погон модела ракета.

Тренутно најбржи [[аутомобил]] на свету има погон са млазним мотором.

Млазни мотори, често су конструктивно модификовани за апликације изван ваздухопловства, као индустријске гасне турбине. Они се користе у производњи електричне енергије, погон пумпи за уље и у друге, сличне сврхе. Многи од ових мотора су изведени из старијих војних [[турбомлазни мотор|турбомлазних мотора]], као што су Прат енд Витнеј -{J}-57 и -{J}-75.

Често се користе старији мотори (чији је ваздухопловни ресурс истекао) за градњу уређаја за одмрзавање полетно слетних стаза на [[aerodrom|аеродромима]].

== Врсте ==
Свима врстама и типовима млазних мотора је заједничко да стварају потисак, усмереног дејства према напред, супротно од смера истицања убрзаног млаза гасова. Међусобно су подељени на карактеристичне типове, у оквиру чега постоје варијације по апликацијама и конструктивним решењима.

=== Сабијање ваздуха ===
Сви млазни мотори, изузев ракетних, узимају [[ваздух]] из атмосфере за стварање мешавине са [[гориво]]м, која сагорева и ослобађа велику количину топлотне [[енергија|енергије]]. Током развоја, брзо је схваћено да ефикасност мотора зависи од степена компресије узетог ваздуха. Тражен је повољан и ефикасан начин узимања ваздуха, што је и међусобно одвојило врсте и типове млазних мотора.
==== Турбински погон ====
[[Датотека:rtur.gif|<center>Анимација рада турбине.</center>|десно|мини|250п]]
[[Датотека:Progress D-27 propfan (Antonov An-70).jpg|<center>Елисномлазни мотори Прогрес Д27,<br /> на авиону [[Ан-27]].</center>|десно|мини|250п]]
{{Главни чланак|Гасна турбина}}
Гасна турбина је ротациони мотор, који претвара топлотну енергију гаса у механичку. Они имају испред компресор који погони турбина са погонским вратилом, а између њих је комора сагоревања. У [[Авионски мотор|авионским моторима]], ово су три основна сегмента. Постоји много различитих варијација гасне турбине, али све користе систем гас генератора.<ref name="Early Gas Turbine History>{{cite web|url=http://web.mit.edu/aeroastro/labs/gtl/early_GT_history.html|title=Early Gas Turbine History| quote = Early Gas Turbine History | author = |date =| format = |publisher=mit.edu| location = | language = {{en}} |accessdate=17. 3. 2014.}}</ref>

==== Елисномлазни мотор ====
{{главни чланак|Елисномлазни мотор}}
[[Елисномлазни мотор]] („ултра висока двопроточност“ ) је млазни мотор који користи свој гас генератор за погон вентилаторске елисе, за велике брзине. У односу на [[турбоелисни мотор|турбоелисни]], елисномлазни мотор генерише погон преко елисе, а задржао је и део потиска са издувним гасовима. Једна од разлика између конструкције турбоелисног и елисномлазног мотора је да су кракови елисе на елисномлазном мотору подешени за високе подзвучне брзине.{{Напомена|[[Датотека:swept-propeller9.svg|<center>Елиса за велике брзине, за [[елисномлазни мотор]].</center>|десно|мини|220п]]Поред тога што су кракови елиса направљени од танких [[аеропрофил]]а, њиховој нападној ивици се континуално мења угао стреле, са удаљавањем од осе обртања (од корена). Тако исти имају изглед, као што је облик сечива традиционалне турске сабље. На овај начин им је повећана критична брзина, то јест одложена је појава првих локалних ударних таласа, на веће локалне брзине струјања ваздуха. Користи се [[Аеродинамика|аеродинамички]] ефекат угла стреле [[крило|крила]], за окозвучне и надзвучне брзине. Овде не може бити константан угао стреле, прво је променљиве негативне вредности, до неке превојне тачке закривљености, па прелази на растуће позитивне вредности (види слику десно).}} Омогућена им сје добра ефикасност и на брзинама лета, којима одговара [[Махов број]] и око 0,8, што је упоредиво са савременим цивилним [[Двопроточни турбомлазни мотор|двопроточним турбомлазним моторима]]. Ови мотори су у предности по мањој потрошњи горива.<ref>{{Cite web |url=http://www.airspacemag.com/history-of-flight/prop-fan.html |title=Елисномлазни мотор |accessdate=14. 2. 2011. |last= |first= |others= |date= |work= |publisher= |archive-url=https://web.archive.org/web/20131014045550/http://www.airspacemag.com/history-of-flight/prop-fan.html |archive-date=14. 10. 2013 |url-status=dead }}</ref>

==== Турбоелисни/Турбороторски мотор ====
{{Главни чланак|Турбоелисни мотор}}
[[Турбоелисни мотор]]је произашао из млазног мотора, који искључиво преноси сву енергију гасова на турбину да обрће погонско вратило за пренос на елису авиона или ротор хеликоптера, преко редуктора. Није стриктно млазни мотор, пошто не производи директно потисак, већ преко помоћног механизма. Има веома много сличности у систему спреге компресора и турбине и између њих коморе сагоревања. Зато се ова врста млазног мотора назива да је хибридна. Веома су ефикасни на малим брзина, док на већим нису, а турбороторска концепција је постала незаменљива за погон [[хеликоптер]]а.

{|  style="margin:auto; background:#fff; border-style:solid; border-width:0; border-color:skyBlue; padding:8px;"
|-
|[[Датотека:Nasa ge udf.jpg|300п]]||[[Датотека:Turboshaft operation5.png|400п]]
|-
|<center>[[Елисномлазни мотор]]</center>||<center>[[Турбороторски мотор]]</center>
|}

[[Датотека:turntj.gif|<center>Анимација спрегнутог рада<br /> компресора и турбине.</center>|десно|мини|250п]]

==== Турбомлазни ====
{{Главни чланак|Турбомлазни мотор}}
[[Турбомлазни мотор]] се заснива на принципу гасне турбине. Основни су му делови усисник, компресор, комора сагоревања, турбина и млазница. Првенствено је развијен за војне [[ловачки авион|ловачке авионе]], током [[Други светски рат|Другог светског рата]]. Компресор (аксијални, центрифугалне, или оба, у комбинацији) сабија ваздух, гориво се меша са компримованим ваздухом, та смеше се пали и сагорева у комори сагоревања, а затим тако топла пролази кроз турбину. Компресор покреће турбина, која узима енергију из ширења гаса који пролази кроз њу. Кинетичка енергија издувног млаза гаса, кроз млазницу, генерише потисак.

Овај тип млазног мотора је претходник свима осталима.<ref name="autogenerated1">{{Cite web|url=http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/aturbj.html |title=Turbojet Engine |accessdate=14. 2. 2011.|last=|first= |others= |date=|work= |publisher=}}</ref>

==== Двопроточни турбомлазни ====
{{Главни чланак|Двопроточни турбомлазни мотор}}
[[Датотека:Turbofan3_Unlabelled.gif|<center>Анимација рада<br /> [[Двопроточни турбомлазни мотор|двопроточног турбомлазног мотора]].</center>|десно|мини|250п]]
[[Двопроточни турбомлазни мотор]] је тип [[Ваздухопловни мотор|ваздухопловног млазног мотора]] заснованог на гасној турбини и на вентилаторском протоку [[ваздух]]а око комплетног склопа једнопроточног [[Турбомлазни мотор|турбомлазног мотора]] („језгра“). Укупни потисак се постиже са доприносом ова два ефекта струјања, кроз вентилаторски систем и кроз млазницу. Део вентилаторског ваздуха пролази кроз језгро мотора, снабдевајући горионик са [[кисеоник]]ом за [[сагоревање]] [[гориво|горива]]. Међутим, остатак ваздуха заобилази језгро мотора, меша се са убрзаним његовим током, што између осталога значајно смањује и буку издувних [[гас]]ова. Знатно спорији вентилаторски проток ваздуха (обилазни) производи ефикаснији потисак него сама млазница од језгра мотора, а та чињеница доприноси смањују специфичне потрошње горива.

Склоп двопроточног турбомлазног мотора се конструктивно изводи у апликацијама, са заједничком и са одвојеним млазницама.

Двопроточни турбомлазни мотори имају мању брзину издувних гасова, у односу на класичне [[турбомлазни мотор|турбомлазне]]. То их чини много ефикаснијим у подзвучној и крозвучној области брзина и на мањим надзвучним брзинама од [[турбомлазни мотор|турбомлазних мотора]]. На вишим надзвучним брзинама је ефикасан у комбинацији са уређајем за допунско сагоревање.

Двопроточни турбомлазни мотори се грубо деле на категорије, са малом и са великом количином обилазећег ваздуха, око језгра. Мотори са малим односом двопроточности, кориснији су за [[Ловачки авион|ловачке авионе]], пресретаче. За борбене авионе, за непосредну подршку, при земљи, користе се мотори са великим односом двопроточности, а за вишенаменске борбене авионе са средњом, од 0,45 до 0,5. За путничке авионе се захтева висок однос двопроточности, што обезбеђује ниску потрошњу горива и малу [[buka|буку]].<ref>{{Cite web|url=http://science.howstuffworks.com/transport/flight/modern/turbine.htm |title=Како гаснотурбински мотори раде? |accessdate=14. 2. 2011.|last=|first= |others= |date=|work= |publisher=}}</ref><ref>{{Cite web |url=http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/aturbf.html |title=Двопроточни турбомлазни мотор |accessdate=14. 2. 2011. |last= |first= |others= |date= |work= |publisher= |archive-date=22. 09. 2014 |archive-url=https://web.archive.org/web/20140922165647/http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/aturbf.html |url-status= }}</ref>
{|  style="margin:auto; background:#fff; border-style:solid; border-width:0; border-color:skyBlue; padding:8px;"
|-
|[[Датотека:Dvoprotocan3.svg|центар|400п]]||[[Датотека:stilfn5.gif|400п]]
|}
<center><big>'''Двопроточни турбомлазни мотор, са заједничком и са одвојеним млазницима.'''</big></center> На левом цртежу је илустрација са 2-вратила, ниске-двопроточности, са заједничком млазницом. Ниски притисак је означен са зелено, а високи са љубичасто. Вентилатор и степен ниског притиска компресора је на заједничком вратилу, које покреће турбина ниског притиска, док степен високог притиска компресора покреће турбина високог притиска, са краћим вратилом, већег пречника.

[[Датотека:MiG-23 afterburner exhaust airbrakes.jpg|<center>Допунско сагоревање на авиону [[МиГ-23]].</center>|десно|мини|250п]]

===== Допунско сагоревање =====
{{Главни чланак|Допунско сагоревање}}
[[Допунско сагоревање]] је додатни уређај, додат неком млазном мотору, пре свега на војним надзвучним авионима. Његова сврха је да обезбеди привремени пораст потиска, за надзвучни лет, полетање и за перформансе супер маневра. На војним авионима додатни потисак, посебно може бити пресудан за исход борбе у ваздушном простору. Допунско сагоревање се постиже са убацивањем додатног горива у млазницу, иза турбине. Предност допунског сагоревања је значајно повећање потиска, мана је његова веома висока потрошња горива и неефикасност, и ако је то често прихватљиво из нужде потребе, у кратком временском периоду употребе. Допунско сагоревање се користи на [[турбомлазни мотор|турбомлазним]] и [[Двопроточни турбомлазни мотор|двопроточно турбомлазним моторима]], који погоне надзвучне [[Ловачки авион|ловачке авионе]].{{sfn|Flack|2005|pp=19}}

=== Природна разлика притиска ===
Произилази, да је код млазног мотора компресор „нужно зло“, пошто захтева турбину за свој погон, а то је заједно компликовано решење, са доста покретних делова и одвод значајног дела енергије. Конструктори и истраживачи су покушавали направити једноставнији млазни мотор и то су успели, али условљено са другим манама. Ова решења се заснивају на природној разлици зауставног притиска (укупни статички и динамички), испред и иза улазног попречног пресека у комору сагоревања. На томе принципу раде две врсте млазних мотора.
{|  style="float:right; background:#fff; border-style:solid; border-width:2px; border-color:#0095b6; margin-left:10px; padding:8px;"
|-
|[[Датотека:Puls1Motor.gif|300п]]
|-
|<center><big>'''Анимација рада пулсирајућег'''</big></center>
|-
|<center><big>''' млазног мотора'''.</big></center>
|}
==== Пулсирајући млазни мотор ====
{{Главни чланак|Пулсирајући млазни мотор}}
[[Пулсирајући млазни мотор]] је карактеристичан по процесу, у коме се узимање [[ваздух]]а, [[гориво|горива]], сагоријевање и стварање млаза (са потиском) одвија у [[импулс]]има. Састоји се од водника (усисника) ваздуха, [[систем]]а [[неповратни вентил|неповратних вентила]] (или без њих), коморе сагоријевања, бризгаљки горива и [[млазнице]].

Мотору, са вентилима, није потребна почетна брзина да би почео са радом, за разлику од [[набојномлазни мотор|набојно млазног]], а за неке без вентила потребно је убацити почетни, свежи ваздух. Пулсирајући млазни мотор има веома мали статички потисак. Исти расте са повећањем брзине, односно са динамичким притиском, испред неповратних вентила, односно испред коморе сагоревања. Из тога разлога, се ови мотори користе у комбинацији са додатним почетним погоном (као што је био случај са -{V}--1 са стартном ракетом). Поред тога, пулсирано сагоревање ствара буку и представља извор јаких вибрација. Из тога разлога су непрактични за употребу, без обзира на убедљиву предност у једноставности конструкције, производњи, одржавању и у малој цени.<ref name="О пулсирајућем мотору">{{Cite web|url=http://gofurther.utsi.edu/Projects/PulseDE.htm|title=О пулсирајућем мотору|accessdate=4. 1. 2011.|last=|first=|others=|date=|work=|publisher=|archive-url=https://web.archive.org/web/20140904022120/http://gofurther.utsi.edu/Projects/PulseDE.htm|archive-date=4. 9. 2014|url-status=dead}}</ref><ref name="-{V}--1">{{Cite web|url=http://v1armedudesespoir.free.fr/un_tir.htm |title=V-1 |accessdate=4. 1. 2011.|last=|first= |others= |date=|work= |publisher=}}</ref>

==== Набојномлазни мотор ====
{{Главни чланак|Набојномлазни мотор}}
[[Датотека:Ramjet operation sr.svg|<center>Илустрација [[Набојномлазни мотор|набојномлазног мотора]].</center>|десно|мини|250п]]
[[Набојномлазни мотор]] ({{јез-енг|Ramjet}}) је врста [[млазни мотор|млазног мотора]], у којем нема покретних делова. Мотор је у ствари обликована цев, са чијом променом попречних пресека, трансформише се [[притисак|динамички]] у статички притисак [[ваздух]]а. Оптимизација законитости промене попречних пресека „цеви“, везана је за постављени критеријум испуњења услова потребног статичког притиска за ефикасно сагоревање. На основу искључивог услова, да је за рад овога мотора неопходан динамички притисак ваздуха на његовом улазном пресеку, исти не може радити у статичким условима, нити се може сам покренути из стања мировања. Његов најефикаснији рад је при великим надзвучним [[брзина]]ма лета, еквивалента у [[Махов број|Маховом броју]] око М = 3, а успешно функционише и до М = 6.

Посебно је погодан за апликације које захтевају мале и једноставне погоне на великим брзинама лета, као што су [[ракете]], посебно за противоклопну борбу. У неким специјалним и изолованим случајевима користе се и за погон посебних брзих авиона.

По [[термодинамички циклус|термодинамичком циклусу]], сврстава се у исту категорију са [[Пулсирајући млазни мотор|Пулсирајућим млазним мотором]] и ако је овај испрекиданог<br /> принципа рада, а набојномлазни је континуалног.<ref name="-{Aeronautics: Here Comes the Flying Stovepipe}-">{{Cite web |url=http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,834721-1,00.html |title=Aeronautics: Here Comes the Flying Stovepipe |accessdate=23. 1. 2011. |last= |first= |others= |date= |work= |publisher= |archive-date=17. 01. 2012 |archive-url=https://web.archive.org/web/20120117201440/http://www.time.com/time/magazine/article/0,9171,834721-1,00.html |url-status= }}</ref><ref name="-{Le statoréacteurpassé, présent ou futur?}-">{{Cite web|url=http://aerostories.free.fr/constructeurs/leduc/page4.html |title=Le statoréacteurpassé, présent ou futur? |accessdate=23. 1. 2011.|last=|first= |others= |date=|work= |publisher=}}</ref>

===== Надзвучни набојномлазни мотор =====
{{Главни чланак|Надзвучни набојномлазни мотор}}
[[Датотека:Scramjet operation sr.svg|<center>Шема надзвучног набојномлазног мотора.</center>|десно|мини|350п]][[Датотека:Viking 5C rocketengine.jpg|<center>[[Ракетни мотор]] Викинг -{5C}-</center>|десно|мини|250п]]
[[Надзвучни набојномлазни мотор]], механички је врло сличан [[набојномлазни мотор|набојномлазном мотору]]. Оба се састоје од усисника, коморе сагоревања и млазнице. Основна разлика између њих је што надзвучни набојномлазни мотор не успорава долазећи проток ваздуха на подзвучне брзине за сагоревање, они користе „надзвучно сагоревање“. По тој особини је дато име на енглеском језику {{јез-енг|Scramjets}} (од речи суперсоник и рамјет). Ови мотори могу добро да раде на великим брзинама лета, чак и на [[Махов број|Маховим бројевима]] већим од 6, где би обични набојно млазни мотор био неефикасан. Још једна разлика између ова два типа мотора је и та што надзвучни набојномлазни мотор користи допунски скок притиска услед ударних таласа.

У свету је веома мали број надзвучних набојномлазних мотора изграђено и летело. У мају [[2010]]. године, Боинг -{X}--51 поставио је рекорд издржљивости за најдуже трајања надзвучног сагоревања од преко 200 секунди.<ref>{{cite web|url=http://www.af.mil/news/story.asp?id=123206525 |title={X-51 Waverider makes historic hypersonic flight} |publisher=Af.mil |date=|accessdate=29. 12. 2011. |archiveurl=https://archive.today/20120717125409/http://www.af.mil/news/story.asp?id=123206525 |archivedate=17. 7. 2012 |url-status=live }}</ref>

=== Ракетни мотор ===

{{Главни чланак|Ракетни мотор}}
[[Ракетни мотор]] користи исте основне физичке принципе као и млазни, генерисање потиска и његова употреба за погон, али се разликује по томе што не захтева атмосферски ваздух за обезбеђење неопходног [[кисеоник]]а за сагоревање, он носи све неопходне компоненте за сагоревање у гориву.

Користи се за лансирање сателита, истраживање свемира са летелицама са и без људске посаде.

Ракетни мотори се користе за висинске летове разних летелица, посебно у простору са смањеном густином ваздуха и кисеоника. Карактеристика им је веома висок потисак и однос потисак/маса.

Посебно су познати по погону ракета и пројектила за војне намене.

Велике брзине издувних гасова и специфична маса горива им обезбеђују велику ефикасност на великим брзинама лета.<ref name="Специфични импулс"/>
[[Датотека:Модел за једначину потиска.gif|<center>Модел за основну једначину потиска.</center>|центар|мини|400п]]
Једначина за нето потисак ракетног мотора:
:<math>\ F = \dot m\cdot  V_{gas} + (p_e - p_0)\cdot A_e \quad \longmapsto \quad\ F = \dot m\cdot  V_{eq} </math>

Где је:
* <math>\ F\mapsto </math> потисак, у [[Аеродинамика|аеродинамици]] се обележава са <math>\ T</math>[[Датотека:TL-Schnitt3.PNG|<center>Илустрација промене притиска, температуре и брзине издувних гасова,<br /> дуж осе млазног мотора.</center>|десно|мини|250п]]
* <math>\ V_{eq} =\  V_{gas} + \frac{(p_e - p_0)\cdot A_e}{\dot m}\mapsto  </math> еквивалент брзине <br />
* <math>\ V_{gas}\mapsto </math> брзина излазног млаза гаса
* <math>\ g_0\mapsto </math> [[стандардна гравитација]],
* <math>\dot {m}\mapsto </math> проток гаса у -{kg/s}-,
* <math>\ A_e\mapsto </math> излазни пресек млазнице и
* <math>\ p_0\mapsto </math> атмосферски притисак.
* <math>\ p_e\mapsto </math> притисак излазног млаза гаса

== Општи физички принципи ==
Сви млазни мотори су реактивног дејства, стварају потисак емисијом сагорелих гасова, на излазној млазници позади, са релативно великом брзином. На овај начин генеришу реактивну силу потиска, која га гура унапред заједно са авионом, у који је и уграђен.

Млазни мотори се напајају са млазом горива из резервоара, који је прикључен на њега, ваздух узима из атмосфере, изузев ракетног мотора, који носи и [[кисеоник]] у неком виду, који омогућава сагоревање .

=== Потисак ===
[[Датотека:сила потиска3.svg|<center>Потисак код млазних мотора зависи од разлике брзине ваздуха на улазу и на излазу из мотора, попречног пресека -{A}-<br /> и густине ваздуха <math>\ \rho</math>.</center>|десно|мини|250п]]
Приближна једначина за потисак млазног мотора (зависи и од типа), заснива се на производу:
:<math>F = \dot m \cdot (V_{gas} - V)</math>
Где је:
* <math>\dot m</math> проток масе у секунди и
* <math>\ V_{gas}</math> брзина издувних гасова.

Другим речима летелица је погоњена са истим потиском ако се велика количина гаса споро креће на излазу, или мала количина брзо. У пракси локални делови издувних гасова могу бити бржи од других, али је важан њихов „просечан ефекат“ што се зове „ефективна брзина издувних гасова“ - <math>\ V_{gas}</math>.

Међутим када се летелица креће са одређеном брзином <math>\ V</math>, ваздух има релативно кретање према њему, тада кроз усисник мотора улази масеона количина ваздуха:

:<math>\ m\cdot\ V</math>

Код већине типова млазних мотора, тај унос ваздуха, највећи је део који се садржи у издувним гасовима. Конвенционални ракетни мотори, међутим, немају унос ваздуха, оксидант и гориво се носи унутар летелице. Дакле, ракетни мотори немају усисник, па је бруто потисак млазнице и нето потисак мотора. Сходно томе, карактеристике потиска ракетног мотора се разликују од проточног млазног мотора са ваздухом, пошто њихово сагоревање није у функцији брзине лета.

Унос ваздуха у канал млазног мотора једино даје корист ако је брзина гаса из мотора <math>\ V_{gas}</math> већа од брзине летелице <math>\ V</math>. Нето потисак мотора постоји када и вредност <math>\ V_{gas}-V</math>. Тако је потисак једнак:

:<math>\ F = \dot m \cdot(V_{gas}-V)</math>

Ова једначина показује, да већа маса гасова мора проћи кроз мотор и да се наставља убрзавати по истом прирасту, али сви мотори су пројектом лимитирани на ово. Зато што једначина подразумева да летелица не може да убрза и престигне брзину издувних гасова, јер би то дало негативан потисак, а то би изазвало њено успоравање.

Маса издувних гасова је:<br />
:<math>\dot m =\ A \cdot V_{gas}\cdot \rho</math>

Где је:<br />
:<math>\ \rho</math>, густина ваздуха<ref name="-{Mass-Flow Rate, Thrust, and Propulsive Efficiency}-">{{Cite web |url=http://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-468/app-e.htm |title=Mass-Flow Rate, Thrust, and Propulsive Efficiency |accessdate=17. 2. 2011. |last= |first= |others= |date= |work= |publisher= |archive-date=09. 12. 2010 |archive-url=https://web.archive.org/web/20101209015834/http://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-468/app-e.htm |url-status= }}</ref><ref name="-{Propulsion Index}-">{{Cite web|url=http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/shortp.html |title=Propulsion Index |accessdate=17. 2. 2011.|last=|first= |others= |date=|work= |publisher=}}</ref>

=== Енергетска ефикасност ===

[[Енергетска ефикасност]] (<math>\ \eta</math>) млазних мотора, интегрисаних у летелицама, има две основне компоненте ''ефикасност циклуса'' (<math>\ \eta_c</math>), што је мера ефикасности мотора за убрзање прираста енергије млаза и ''пропулзивна ефикасност'' (<math>\ \eta_p</math>), што је мера енергије пренетог потиска на летелицу, без успутних губитака.

Укупна енергетска ефикасност <math>\ \eta</math>, изражена је:<ref name="-{Mass-Flow Rate, Thrust, and Propulsive Efficiency}-"/>
:<math>\ \eta= \ \eta_p\cdot \eta_c</math>

=== Пропулзивна ефикасност ===
[[Датотека:Propulsive efficiency5.png|</center>Зависност енергетске ефикасности (<big>'''ηp'''</big>) од односа брзина летелице / издувних гасова (<big>'''v/v<sub>g</sub>'''</big>), за млазне моторе.<center>|десно|мини|350п]]
Пропулзивна ефикасност је проценат механичке енергије, који се искористи за погон летелице, у односу на уложену. Увек је мањи од 100% због губитка кинетичке енергије у издувним гасовима, а мањи је од идеалне ефикасности погонског механизма, као што је принцип са елисом. Поред тога, погонска ефикасност, у великој мери зависи од густине ваздуха и брзине лета. На пример, ефикасност погонске елисе нагло пада при приближавању брзине лета летелице, [[брзина звука|брзини звука]], због [[Аеродинамика|аеродинамичких]] ефеката стишљивости на краковима елисе. Увек постоји неки губитак [[енергија|енергије]] у погонском процесу кретања кроз ваздух.

За све млазне моторе ''погонска ефикасност'' је највећа, када се издувни гасови избацују са брзином која је иста као, или приближно иста као, брзина лета, тада су минимални губици у кинетичкој енергији избачених гасова.<ref name="-{Mass-Flow Rate, Thrust, and Propulsive Efficiency}-"/>

:<math>\eta_p = \frac{2}{1 + \frac{v_g}{v}}</math>

За ракетни мотор:
:<math>\eta_p= \frac {2 \frac {v} {v_g}} {1 + (\frac {v} {v_g} )^2 }</math>
{{-}}

=== Ефикасност циклуса ===
Ефикасност циклуса (<math>\ \eta_c</math>), односи се на топлотну ефикасност млазног мотора. То је у облику искоришћења топлоте, створене у мотору. Топлотна ефикасност мотора одређује однос температуре која се унесе у мотор са сагоревањем, у овом случају на улазу у млазницу, и температуре гасова на крају процеса ширења, који излазе у атмосферу. То је условљено са укупним односом притиска који се може постићи, кроз мотор.

Циклус ефикасности, највећи је код ракетних мотора (~ 60 +%), пошто они могу да постигну изузетно високе температуре при сагоревању и могу имати веома велику, енергетску ефикасност млазнице. Циклус ефикасности турбомлазних мотора (и сличних), ближе је вредности од 30%. Практично, са сагоревањем се постижу ниже температуре, пошто су им млазнице много мање ефикасности.<ref name="-{Mass-Flow Rate, Thrust, and Propulsive Efficiency}-"/><ref name="Ефикасност пропулзије">{{Cite web|url=http://hathor.onera.fr/conferences/ramjet-scramjet-pde/|title=Ефикасност пропулзије|accessdate=17. 2. 2011.|last=|first=|others=|date=|work=|publisher=|archive-url=https://web.archive.org/web/20061118113812/http://hathor.onera.fr/conferences/ramjet-scramjet-pde/|archive-date=18. 11. 2006|url-status=dead}}</ref>

=== Специфични импулс и потрошња горива ===

'''Укупни импулс''' је:<br />
:<math>\ I =\ F\cdot\Delta t = \int F\cdot \delta t = \int \dot m\cdot  V_{eq}\cdot \delta t =\ m\cdot V_{eq}\quad \longmapsto \quad\ V_{eq} \mapsto  </math> еквивалент брзине <br />
{|  style="float:right; background:#fff; border-style:solid; border-width:2px; border-color:#0095b6; margin-left:10px; padding:8px;"
|-
|<center><big>'''Специфични импулс'''</big></center>
|-
|<math>\ I_{sp} = \frac{T}{\dot m\cdot g_0}\quad [s]</math>
|}
'''Специфични импулс''' је:<br />
:<math>\ I_{sp} = \frac{I}{G} = \frac{I}{m\cdot g_0} = \frac{V_{eq}}{g_0} \quad \longmapsto \quad\ I_{sp} = \frac{F}{\dot m\cdot g_0}\quad \left [\frac{\frac{kg\ m}{s^2}}{\frac{kg}{s}\frac{m}{s^2}}\right] \quad \longmapsto \quad\ I_{sp} = \frac{F}{\dot m\cdot g_0}\quad [s]</math><br />
'''Потисак''' је:<br />
:<math>\ T=\ F</math>
Еквивалент брзине је:
* <math>\ V_{eq}=\  V_{gas} -\  V \mapsto </math> за проточне млазне моторе
* <math>\ V_{eq}=\  V_{gas} + \frac{(p_e - p_0)\cdot A_e}{\dot m} \mapsto </math> за ракетни мотор

Специфична потрошња горива, код млазних мотора, мери се са специфичним импулсом или са оствареном снагом. Специфични импулс и ефикасност брзине издувног млаза, директно су пропорционални, док је специфична потрошња горива обрнуто. <math>\ I_{sp}</math> је дато у секундама. '''Специфични импулс представља дужину времена трајања једног килограма масе горива, за потисак од једног Њутна'''.

Појам енергетске ефикасности и специфичне потрошње горива, у блиској су вези. За млазне моторе, енергетска ефикасност и горивна ефикасност су сасвим иста ствар, јер је гориво извор енергије. Код ракетног мотора, са горивом, ствара се само издувни млаз, а то значи да висока енергетска горива, даје бољу ефикасност, али ипак могу у неким случајевима дати и мању, пошто зависи и од других фактора.

Може се видети да [[подзвучни двопроточни турбомлазни мотор]], попут Џенерал Елецтриц -{CF}-6 користи много мање горива за генерисање потиска, у односу на [[турбомлазни мотор|турбомлазни]] на [[Конкорд (авион)|Конкорду]]. Међутим, пошто је [[енергија]] производ [[сила|силе]] и пређеног пута, а Конкорд у јединици времена пређе већи пут, зато његов мотор генерише већу [[Снага (физика)|снагу]], за исту количину горива, при своме надзвучном лету са великом брзином, еквивалента [[Махов број|M]] = 2. Зато су Конкордови мотори много ефикаснији на линијском лету, за јединицу потиска, по километру пређеног пута, пошто пређу километар пута за много краће време.

Специфични импулс је параметар за опис ефикасности млазних мотора, укључујући и ракетне. Користан је за поређење вредности мотора, као и за способност летелица да пређу одређени пут по јединици количине горива. Погон са већим специфичним импулсом је и са већом ефикасношћу горива. Специфична потрошња горива је обрнуто пропорционална специфичном импулсу и ефикасности издувне брзине.

Специфични импулс, даје брз одговор о карактеристикама ракете, ако се зна масеони проток кроз млазницу. Друго, то је упоредни показатељ ефикасности мотора. Два различита ракетна мотора имају различите вредности специфичних импулса. Мотор са већом вредношћу специфичног импулса је ефикаснији, јер производи више потиска за исту количину горива. Треће, специфични импулс поједностављује математичке анализе термодинамичких процеса у бездимензионом облику, без тешкоћа коришћења система мера. Четврто, даје лак начин за одређивање „величине“ мотора, током прелиминарне анализе. Резултат термодинамичке анализе одређених вредности специфичног импулса, за одређену тежину ракете, дефинише потребну вредност потиска, па и величину мотора.<ref name="-{Mass-Flow Rate, Thrust, and Propulsive Efficiency}-"/><ref name="Ефикасност пропулзије"/><ref name="Шта је специфични импулс?">{{Cite web |url=http://www.qrg.northwestern.edu/projects/vss/docs/propulsion/3-what-is-specific-impulse.html |title=Шта је специфични импулс? |accessdate=17. 2. 2011. |last= |first= |others= |date= |work= |publisher= |archive-date=04. 07. 2016 |archive-url=https://web.archive.org/web/20160704233223/http://www.qrg.northwestern.edu/projects/vss/docs/Propulsion/3-what-is-specific-impulse.html |url-status= }}</ref><ref name="Специфични импулс">{{Cite web |url=http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/specimp.html |title=Специфични импулс |accessdate=17. 2. 2011. |last= |first= |others= |date= |work= |publisher= |archive-date=24. 01. 2010 |archive-url=https://web.archive.org/web/20100124223955/http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/specimp.html |url-status= }}</ref>
[[Датотека:Specific-impulse-kk-20090105-sr.png|центар|760п]]
<center><big>'''Специфични импулс разних врста млазних мотора'''</big></center>

{| border="2" cellpadding="2" style="margin:auto; width:800px;"
|+'''Карактеристике разних врста млазних мотора''' 
|-  style="background:skyBlue; text-align:center;"
|rowspan =|'''Тип мотора'''
|rowspan=|<center>'''Услови'''</center>
|rowspan=|<center>'''ǂ -{SFC}- у -{g/(kN·s)}-'''</center>
|rowspan=|<center>'''Специфични импулса (-{s}-)'''</center>
|rowspan=|<center>'''Брзина млаза (-{m/s}-)'''</center>
|-
|rowspan="center"|'''[[НК-33|НК-33 ракетни мотор]]'''
| style="text-align:center;"|Вакуум
| style="text-align:center;"|309
| style="text-align:center;"|330
| style="text-align:center;"|3,240
|-
|rowspan="center"|'''-{SSME}- ракетни мотор '''
| style="text-align:center;"|Спејс Шатл у вакууму
| style="text-align:center;"|225
| style="text-align:center;"|453
| style="text-align:center;"|4,423
|-
|rowspan="center"|'''Набојномлазни '''
| style="text-align:center;"| M = 1
| style="text-align:center;"|127
| style="text-align:center;"|800
| style="text-align:center;"|7,877
|-
|rowspan="center"|'''-{J}--58 двопроточни '''
| style="text-align:center;"| -{SR}--71 M =3,2 
| style="text-align:center;"|53,8 
| style="text-align:center;"|1 900
| style="text-align:center;"|18,587
|-
|rowspan="center"|'''Ролс-Ројс/Снекма Олумпус 593 '''
| style="text-align:center;"|Конкорд M=2  
| style="text-align:center;"|33,8 
| style="text-align:center;"|3 012
| style="text-align:center;"|29,553
|-
|rowspan="center"|'''-{CF6-80C2B1F}- двопроточни '''
| style="text-align:center;"|Боинг 747-400  
| style="text-align:center;"|17,1  
| style="text-align:center;"|5 950
| style="text-align:center;"|58,400
|-
|rowspan="center"|'''Џенерал Електрик -{CF6}- двопроточни '''
| style="text-align:center;"|Ниво мора  
| style="text-align:center;"|8 696  
| style="text-align:center;"|11 700
| style="text-align:center;"|115,000
|}
ǂ Специфична потрошња горива

=== Однос потиска и тежине ===
Параметар, '''однос потиска и тежине''', је однос потиска према тежини код ракетног, млазног, елисно клипног мотора, односно тежине летелице коју покреће тај мотор. Тај параметар је показатељ перформанси мотора и те летелице. Однос потиска и тежине, код летелице је променљив у функцији времена рада мотора, због прогресивне потрошње горива. Због тога се у поређењу дају почетне, или неке стандардне оперативне вредности, за летелице. Однос потиска и тежине код млазних мотора, сличних принципа варира у одређеном распону вредности, али углавном је у функцији примењене технологије градње. Пожељно је, за дати мотор, постићи што мању његову тежину, за захтевани потисак. Са мањом тежином мотора, обично иду и мањи његови габарити, па и мањи [[Аеродинамички отпор|отпор]], а и могућности за већи корисни терет летелице, за одређене перформансе лета. Ракетни мотори генерално, имају далеко бољи однос потиска и тежине, од проточних млазних мотора, као што је нпр. [[двопроточни турбомлазни мотор]]. То је пре свега због тога што ракетни мотори готово универзално користе густа течна горива, у којима су сви састојци за сагоревање, док код проточних млазних мотора се ваздух уводи и сабија са допунским уређајима, који имају габарите, масу и одводе део енергије преко турбине на компресор. То упоређење се види у табели, десно.
{{-}}
{| border="2" cellpadding="2" style="margin:auto; width:720px;"
|+'''<big>Однос потисак / маса за разне врсте млазних мотора'''<ref name="autogenerated2">{{cite web|url=http://www.astronautix.com/engines/rd0410.htm |title={RD-0410} |publisher=Astronautix.com |date=|accessdate=29. 12. 2011.}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.kbkha.ru/?p=8&cat=11&prod=66 |title=РД0410 |publisher=Kbkha.ru |date=|accessdate=29. 12. 2011.}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.marchfield.org/sr71a.htm |title={Lockheed SR-71A Blackbird} |publisher=Marchfield.org |date=28. 2. 1990. |accessdate=29. 12. 2011. |archive-url=https://web.archive.org/web/20000304181849/http://www.marchfield.org/sr71a.htm |archive-date=4. 3. 2000 |url-status=dead }}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=880 |title={Pratt & Whitney J58 Turbojet} |publisher=Nationalmuseum.af.mil |date=27. 8. 2009. |accessdate=29. 12. 2011. |archive-url=https://web.archive.org/web/20100403022313/http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=880 |archive-date=3. 4. 2010 |url-status=dead }}</ref><ref name="autogenerated2" /><ref>{{cite web|url=http://www.kbkha.ru/?p=8&cat=11&prod=57 |title=РД0750 |publisher=Kbkha.ru |date=|accessdate=29. 12. 2011.}}</ref>'<ref>{{cite web|url=http://www.astronautix.com/engines/ssme.htm |title={SSME} |publisher=Astronautix.com |date=|accessdate=29. 12. 2011.}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.astronautix.com/engines/rd180.htm |title={RD}-180 |publisher=Astronautix.com |date=|accessdate=29. 12. 2011.}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.astronautix.com/engines/f1.htm |title={F}-1 |publisher=Astronautix.com |date=|accessdate=29. 12. 2011.}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.astronautix.com/engines/nk33.htm |title={NK}-33 |publisher=Astronautix.com |date=8. 11. 2006. |accessdate=29. 12. 2011.}}</ref><ref>{{cite web |url=http://spaceflight101.com/spacerockets/falcon-9-ft/ |title=Мерлин 1D Vac |publisher=Spaceflight101.com |accessdate=5. 7. 2016. |archive-date=16. 09. 2017 |archive-url=https://web.archive.org/web/20170916224620/http://spaceflight101.com/spacerockets/falcon-9-ft/ |url-status= }}</ref>
|- style="background:skyBlue;"
|rowspan = style="text-align:center;"|'''[[Ваздухопловни мотор|Мотори]]'''
|rowspan= style="text-align:center;"|<center>'''[[Маса]][-{kg}-]'''</center>
|rowspan= style="text-align:center;"|<center>'''Потисак [-{kN}-]'''</center>
|rowspan= style="text-align:center;"|<center>'''Потисак / Маса'''</center>
|-
|rowspan="center"|'''-{RD-0410}- нуклеарни ракетни мотор'''
| style="text-align:center;"|2 000
| style="text-align:center;"|35,2
| style="text-align:center;"|1,8
|-
|rowspan="center"|'''-{J-58 }- авион „Црна птица“ '''
| style="text-align:center;"|2 722
| style="text-align:center;"|150
| style="text-align:center;"|5,2
|-
|rowspan="center"|'''Ролс-Ројс/Снекма Олумпус 593 на Конкорду'''
| style="text-align:center;"|3 175  
| style="text-align:center;"|169,2 
| style="text-align:center;"|5,4
|-
|rowspan="center"|'''-{RD}--0750 ракетни мотор '''
| style="text-align:center;"|4 621
| style="text-align:center;"|1 413
| style="text-align:center;"|31,2
|-
|rowspan="center"|'''-{RD}--0146 ракетни мотор '''
| style="text-align:center;"|260
| style="text-align:center;"|98
| style="text-align:center;"|38,5
|-
|rowspan="center"|'''Спејс Шатл -{SSME}- ракетни мотор '''
| style="text-align:center;"|3 177 
| style="text-align:center;"|2 278  
| style="text-align:center;"|73,2
|-
|rowspan="center"|'''[[РД-180|РД-180 ракетни мотор]]'''
| style="text-align:center;"|5 393  
| style="text-align:center;"|4 152 
| style="text-align:center;"|78,6
|-
|rowspan="center"|'''-{F-1}- Сатурн -{V}-'''
| style="text-align:center;"|8 391 
| style="text-align:center;"|7 740,5 
| style="text-align:center;"|94,1
|-
|rowspan="center"|'''[[НК-33|НК-33 ракетни мотор]]'''
| style="text-align:center;"|1 222  
| style="text-align:center;"|1 638 
| style="text-align:center;"|136,8
|-
|rowspan="center"|'''[[Мерлин (ракетни мотор)|Мерлин -{1D}-]]'''
| style="text-align:center;"|490
| style="text-align:center;"|934
| style="text-align:center;"|194,3
|}

Однос потиска и тежине и специфично оптерећење [[крило|крила]], најважнија су два параметра у одређивању перформанси ваздухоплова.

Пример су перформансе хоризонталног лета.

{{Главни чланак|Аеродинамика}}

Хоризонтални лет, дефинисан је са поједностављеним<br /> једначинама:
:<math>\ T = R_x</math>
:<math>\ G = R_z\quad \longmapsto \quad\left (\frac{T}{G}\right) = \frac{1}{(\frac{R_z}{R_x})}</math>

=== Поређење типова ===
[[Датотека:Ефикасност мотора.png|<center>Упоредни преглед ефикасности млазних мотора, у функцији брзине лета, на висини од 10 km.</center>|десно|мини|350п]]
У овој анализи, разматрани су и елисно клипни мотори, због сагледавања разлика и специфичности у поређењу. Они са елисом убрзавају велику масу ваздуха, са релативно малом границом максималне брзине лета. Ова ниска [[брзина]] је због ограниченог максималног потиска (вучне силе) елисе у погону авиона. Међутим, зато што се у принципу убрзава велика маса ваздуха, код мотора са елисом, као код [[елисномлазни мотор|елисномлазног мотора]], исти могу бити врло ефикасни.

Са друге стране, [[турбомлазни мотор]]и убрзавају много мању масу ваздуха са истом потрошњом горива, али га убрзавају на много већу излазну брзину са Лаваловом млазницом. Та особина је разлог да су ови мотори погодни за велике окозвучне и надзвучне брзине.

Ниска двопроточност, код турбомлазних мотора, заснива на два проточна канала ваздуха, кроз језгро и кроз обилазни канал, са различитим брзинама <math>\left({V_1}_{gas}; \ {V_2}_{gas}\right)</math>.<br /> Потисак таквог мотора је:
:<math>\ T ={\dot m _1}\cdot\left({V_1}_{gas} -\ V \right)+{\dot m _2}\cdot\left({V_2}_{gas} -\ V \right)</math>

Где су: <math>\quad \longmapsto {m_1}</math> и <math>\ {m_2}\quad  </math> масе ваздуха, кроз језгро мотора и кроз обилазницу.

Такви мотори су ефикаснији при мањим брзинама лета, у односу на класичне [[турбомлазни мотор|турбомлазне]], али су мање ефикасни од [[двопроточни турбомлазни мотор|двопроточних турбомлазних мотора]] и [[елисномлазни мотор|елисномлазних]]. На пример, на висини лета од 10 -{km}-, двопроточни турбомлазни мотори су најефикаснији око [[Махов број|Маховог броја]]= 0,4, са малом двопроточношћу ефикаснији су на око 0,75, а класични турбомлазни су ефикаснији од двопроточних при брзинама, еквивалента Маховом броју 2-3.

Ракетни мотори имају изузетно велике брзине издувних гасова и са тиме су најбоље решење за велике хиперсоничне брзине лета, на великим висинама. Потисак и ефикасност ракетног мотора се побољшава са повећањем надморске висине лета, зато што се са тиме повећава разлика притиска у излазном млазу и у атмосфери. Са висином лета пада густина улазног ваздуха, па код проточног млазног мотор нето потисак опада. Ракетни мотори су ефикаснији и од надзвучних набојномлазних око Маховог броја [[Махов број|M]]=15.<ref name="Ефикасност пропулзије"/><ref name="High speed propulsion: Performance advantage of advanced materials">{{cite journal|url=|title= High speed propulsion: Performance advantage of advanced materials| quote = High speed propulsion: Performance advantage of advanced materials |journal= Journal of Materials Science|date=2004|volume= 39|issue= 19|pages= 5905–5913| format = |doi= 10.1023/B:JMSC.0000041687.37448.06|bibcode= 2004JMatS..39.5905|last1= Jackson|first1= T. A.|last2= Eklund|first2= D. R.|last3= Fink|first3= A. J.}}</ref>

=== Надморска висина и брзина лета ===
Са изузетком надзвучних набојномлазних, проточни млазни мотори, могу да прихвате ваздух само на брзини око половине [[брзина звука|брзине звука]]. Довод система уводника за моторе крозвучних и надзвучних авиона успорава ваздух и врши његову компресију.

Ограничење максималне висине за моторе одређују услови које је потребно обезбедити за сагоревање на веома великим висинама, где ваздух постаје сувише редак и тешко га је обезбедити за сагоревање. Са компресијом, у великом степену сабијања, исти се много загреје и пре коморе сагоревања. За [[турбомлазни мотор]], гранична висина је око 40 -{km}-, док је за [[набојномлазни мотор|набојномлазне]] 55 -{km}-. [[Надзвучни набојномлазни мотор]] може теоретски стабилно радити до висина од 75 -{km}-, а [[ракетни мотор]], нема ограничење висине.

На мањим висинама лета лакше се компримује ваздух у усиснику мотора, и то у великој мери загрева ваздух. Горња граница брзина се обично сматра, изражено преко [[Махов број|Маховог броја]], да је око -{M}-=5-8. На већим брзинама азот из атмосфере има тенденцију да реагују због високе температуре на улазу у усисник, што значајно троши енергију. Изузетак је надзвучни набојномлазни мотор, који може бити у стању да постигне око -{M}-=15 и више, пошто не успорава ваздух, а ракетни немају ограничење брзине.<ref name="High speed propulsion: Performance advantage of advanced materials"/>

=== Бука ===
Бука је због мешања и међусобног утицаја издувних гасова и спољњег ваздуха. Интензитет буке је пропорционалан потиску, као и брзини издувних гасова. Генерално, са смањењем брзине издувних гасова, као што је висока двопроточност добију се најтиши мотори, а најбрже истицање из млазнице је најгласније.

Пошто се на претходну законитост тешко може утицати, ако други услови имају приоритет у избору типа мотора, примењују се постоје, додатне конструктивне мере. Да се преко решења одређених пригушивача умањи бука.

== Напомене ==
{{напомене}}

== Види још ==
* [[Елисномлазни мотор]]
* [[Турбоелисни мотор]]
* [[Турбомлазни мотор]]
* [[Двопроточни турбомлазни мотор]]
* [[Пулсирајући млазни мотор]]
* [[Набојномлазни мотор]]
* [[Надзвучни набојномлазни мотор]]
* [[Ракетни мотор]]

== Референце ==
{{reflist|30em}}

== Литература ==
* {{Cite book| ref = harv | last=Flack|first=Ronald D.|title=Fundamentals of Jet Propulsion with Aplications|url=https://books.google.com/books?id=MLlmJSRUY50C&pg=PA19| year=2005|publisher=Cambridge University Press|isbn=978-0-521-81983-1|pages=19–}}
* -{Mlazna propulzija, III deo, performanse, varijante i buka turbomlaznih propulzora, Dipl. Ing. Miloš Ž. Vujić,}- 1974.
* -{Mlazna propulzija, II deo, turbomlazni propulzori, Dipl. Ing. Miloš Ž. Vujić,}- 1974.

== Спољашње везе ==
* [http://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-468/ch10-2.htm Млазни мотор] {{Wayback|url=http://www.hq.nasa.gov/pao/History/SP-468/ch10-2.htm |date=20101209015845 }}
* [http://www.greenoptimistic.com/2008/10/27/open-rotor-jet-engine-reduce-fuel-consumption/-{ A New “Open Rotor” Jet Engine That Could Reduce Fuel Consumption}-]{{Мртва веза}}
* [http://www.techzoom.net/papers/innovation_in_civil_jet_aviation_2006.pdf -{Technology Speed of Civil Jet Engines}-] {{Wayback|url=http://www.techzoom.net/papers/innovation_in_civil_jet_aviation_2006.pdf |date=20101231113229 }}
* [http://www.keveney.com/jets.html-{ Animated Jet Engines to understand how it works}-]{{Мртва веза|date=10. 2018. |bot=InternetArchiveBot |fix-attempted=yes }}
* [http://www.rmcybernetics.com/projects/DIY_Devices/homemade_jet_engine.htm -{RMCybernetics - A simple Homemade Jet Engine}-]
* {{cite web|author= |url=https://web.archive.org/web/20081114114831/http://www.rolls-royce.com/education/schools/how_things_work/journey02/index.html |title=Journey through a jet engine(flash) |date= |website= |publisher= |access-date=}}
* {{cite web|author= |url=https://web.archive.org/web/20080616043527/http://travel.howstuffworks.com/turbine.htm |title=How Stuff Works article on how a Gas Turbine Engine works |date= |website= |publisher= |access-date=}}
* [http://www.generalatomic.com/jetmakers/chapter15.html -{Influence of the Jet Engine on the Aerospace Industry}-]
* [http://www.rand.org/publications/MR/MR1596/MR1596.appb.pdf -{An Overview of Military Jet Engine History}-]
* [http://bikerodnkustom3.homestead.com/danger.html -{A jet propulsion bicycle}-]
* {{cite web|author= |url=http://www.geae.com/education/engines101/ |title=Basic jet engine tutorial (Quicktime Video |date= |website= |publisher= |access-date=}} {{Wayback|url=http://www.geae.com/education/engines101/ |date=20060516151158 }}
* [http://a330.over-blog.com -{Jet powered model of an Airbus A330 at 1/16 scale}-]
* [http://pulsoreacteur.over-blog.com -{Pulsejet in aeromodelling (French)}-]
* {{cite web|author= |url=https://web.archive.org/web/20071016062506/http://www.soton.ac.uk/~ge102/Jet.html |title=Interactive jet engine simulator for learning |date= |website= |publisher= |access-date=}}
* [http://www.erichwarsitz.com -{The official '''Erich Warsitz''' website–the world’s first jet pilot}-]

{{нормативна контрола}}
{{портал бар|Ваздухопловство}}
{{Subject bar|d=yes}}

[[Категорија:Ваздухопловство|*]]
[[Категорија:Мотори]]
[[Категорија:Струјни мотори са унутрашњим сагоревањем]]
[[Категорија:Динамика флуида]]